La Prova

Faccia tosta

Nello sport, come nel lavoro, c’è chi alla lunga emerge perché è in grado di imparare e chi, invece, riesce subito a mettersi in mostra per merito di un indiscusso talento. Quest’ultimo è il caso della BMW, che negli ultimi tre anni ha spinto sull’acceleratore, sfornando tante moto valide, che stanno aveno successo anche in segmento di mercato dominati da altri costruttori. Un conto, però, è progettare e sviluppare una “ normale” moto stradale, un altro è realizzare una supersportiva partendo da zero. Nel settore delle race replica, infatti, la competizione tra le varie Case è fortissima e il livello prestazionale e tecnologico raggiunto ha ormai dell’incredibile. Per questo motivo quella della BMW era una missione difficile, oltre che rischiosa. Dal colosso tedesco, infatti, tutti si aspettano molto, e in questo caso deludere le aspettative era molto più facile che rispettarle. Anche con nostra grande sorpresa, dobbiamo ammettere che BMW ha centrato l’obiettivo al primo colpo, realizzando una moto potentissima, sicura, divertente, che se l’è cavata alla grande in un circuito in grado di mettere in crisi anche la più collaudata delle sportive. Insomma, la S 1000 RR è una signora moto. Volendole muovere una critica, si può affermare che il design, pur essendo aggressivo, non è molto originale: è stato fatto largo uso di linee spigolose, che oggi vanno molto di moda, ma numerosi dettagli, eccezion fatta per il gruppo ottico anteriore asimmetrico, affascinante e caratteristico, si ispirano troppo a quelli delle sportive concorrenti.

La prima sorpresa positiva riguarda la posizione di guida, comoda ma non per questo poco adatta all’uso in circuito. I semimanubri sono larghi, poco spioventi e abbastanza rialzati rispetto al piano di seduta. In staccata e nei cambi di direzione non si avverte mai un eccessivo carico sui polsi e si riesce sempre a indirizzare l’avantreno nel punto desiderato. Il posizionamento delle pedane, alte e arretrate, garantisce una buona luce a terra e un valido appoggio in accelerazione, dove la S 1000 RR fa a dir poco paura. La sella, infine, che ha un’imbottitura morbida ma non cedevole, è un filo bassa per l’uso in pista, quindi nella fase d’inserimento in curva bisogna sempre ricordarsi di spostare il peso del corpo sull’avantreno. Il vantaggio è che in rettilineo si riesce ad appoggiare agevolmente il busto sul serbatoio e a trovare riparo dall’aria dietro il plexiglass del cupolino. Più si guida la S 1000 RR, più si capisce che questa sportiva rispecchia in pieno la filosofia costruttiva che BMW utilizza per le auto della serie M: motori esagerati ma sfruttabili, anche per merito di una gestione elettronica di primo livello, e un telaio che nasce e “ cresce” intorno a questi super propulsori. L’arma segreta della S 1000 RR, infatti, è proprio il suo quattro cilindri in linea. Appena acceso si percepisce subito un rombo prepotente ed emozionante ed era prevedibile, perché un motore BMW con un sound poco gradevole ancora lo dobbiamo provare... Anche questo quadricilindrico, proprio come quelli montati sulle moto della serie K, al minimo non ha un funzionamento regolare e la rumorosità meccanica è leggermente superiore a quella dei migliori quattro cilindri in linea giapponesi.

In movimento tutte queste piccole imperfezioni passano in secondo piano... perché bisogna rimanere concentrati su come e quanto aprire il gas! La S 1000 RR, infatti, va fortissimo e già con la mappatura sport (la più stradale, esclusa la rain, con la quale la potenza massima erogata scende a 150 cavalli) in accelerazione bisogna sudare non poco per evitare di ribaltarsi! Certo, gli scollinamenti del circuito di Portimao hanno contribuito a enfatizzare l’effetto impennamento della moto, che comunque c’è. Maneggiare con cura, quindi, ma anche divertimento allo stato puro. Infatti bastano un paio di turni per prendere confidenza con la sofisticata elettronica della S 1000 RR, dotata anche dell’anti impennamento. Una volta capito che anche dopo il decollo dell’avantreno è possibile tenere il gas spalancato, lasciando l’arduo compito di riportare la situazione nella norma alla centralina, si entra letteralmente in un’altra dimensione, dove l’utilizzo della mappa sport non è più contemplato, perché l’adrenalina in circolo nel sangue impone la scelta della race.

Identikit

Motore
Quattro cilindri in linea, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 999 cm3. Alesaggio e corsa 80 x 49,7 mm. Rapporto di compressione 13:1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica BMS-KP con corpi farfallati di 48 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento

Trasmissione
Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, con sistema antisaltellamento. Cambio a sei rapporti.

Ciclistica
Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile Sachs a steli rovesciati di 46 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore Sachs pluriregolabile, corsa ruota 130 mm. Freni: anteriore due dischi di 320 mm Ø con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore un disco di 220 mm Ø con pinza flottante a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”; posteriore 190/55 ZR17”. Cerchi in alluminio: anteriore 3,5”; posteriore 6,0”.

Dimensioni
Interasse 1.432 mm, lunghezza 2.056 mm, larghezza 826 mm, altezza sella 820 mm. Capacità del serbatoio carburante

La tecnica

Elettronica al potere

BMW ha impiegato tre anni e nove mesi per terminare i lavori sulla S 1000 RR. Un tempo di progettazione e sviluppo abbastanza lungo, che però ha portato a ottimi risultati. Nel biglietto da visita della nuova race replica BMW c’è un dato che toglierà il sonno alle sue dirette competitor: 193 cavalli a 13.000 giri, ovvero la potenza massima più elevata (dichiarata) finora raggiunta da una sportiva di serie. Per ottenere un risultato del genere gli ingegneri tedeschi hanno utilizzato tutta la tecnologia a loro disposizione, coinvolgendo nel progetto anche numerosi tecnici delle auto. Il quattro cilindri tedesco, che pesa solo 59,8 chili, ha l’asse dei cilindri inclinato in avanti di 32- e ben 80 millimetri di alesaggio: nessuno era mai arrivato a tanto su una sportiva di serie. Questa scelta ha consentito di utilizzare valvole in titanio con funghi di diametri generosi (33,5 millimetri all’aspirazione, 27,2 millimetri allo scarico), migliorando la “respirazione” e il rendimento agli alti regimi. Inoltre, per velocizzare l’apertura e la chiusura delle valvole, potendo di conseguenza utilizzare alberi a camme più estremi, in grado di garantire una maggiore alzata, è stata realizzata una distribuzione caratterizzata da bilancieri a dito. A livello di elettronica la BMW S 1000 RR non è seconda a nessun’altra moto. Ci sono il comando gas ride by wire e il traction control: l’apertura delle farfalle in relazione alla richiesta fatta dal pilota e l’intervento del controllo di trazione variano a seconda della mappatura utilizzata.

Ce ne sono quattro: rain, sport, race e slick. Il traction control, abbinato a un sensore d’inclinazione, prende informazioni anche dai numerosi sensori motore e da quelli dell’ABS. Il sistema è un optional che può essere acquistato solo insieme all’ABS: costo dell’operazione 1.250 euro. Noi aggiungeremmo... ben spesi. Su una moto tecnologicamente così avanzata non potevano ovviamente mancare i cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile e la frizione antisaltellamento. Il cambio elettro assistito è disponibile come optional (370 euro). Molto complesso l’impianto di scarico: sui collettori sono state montate delle valvole parzializzatrici che deviano il flusso dei gas, incrementando la coppia in basso.

Grazie alla scelta del quattro cilindri in linea frontemarcia, molto compatto, è stato possibile costruire una ciclistica caratterizzata da un contenuto interasse (1.432 millimetri) e da un forcellone lungo (tra il fulcro del braccio oscillante e l’asse della ruota posteriore ci sono 593 millimetri). Inoltre, per centralizzare le masse, l’impianto di scarico, silenziatore escluso, è stato posizionato in basso, sotto il motore. Le sospensioni, molto sensibili alle regolazioni, arrivano dalla Sachs: sulla forcella con steli di ben 46 millimetri di diametro si può variare il precarico molla, il freno idraulico in compressione e quello in estensione; sull’ammortizzatore è possibile effettuare le stesse regolazioni, con l’unica differenza che sul freno idraulico in compressione si può intervenire sia per le alte che per le basse velocità di funzionamento. Per quanto riguarda i freni, come optional (950 euro) è disponibile il Race ABS, che può essere acquistato anche senza traction control. La taratura del sistema varia in funzione della mappatura selezionata ( rain, sport, race e slick). Da segnalare che anche nell’uso al limite non si avverte alcun ritorno di forza sulle leve.

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